quattro®, trazione vincente

Se si cercano le origini che portarono a questa soluzione tecnica, bisogna tornare indietro nel tempo fino al 1976 quando l’ingegniere-capo dell’ Audi, Jorg Bensinger, che si trovò in Scandinavia per dei test di guida su di una Volkswagen Iltis 4X4, vedendo l’ottimo comportamento della vettura sui percorsi innevati, si chiese se anche sull’ asciutto questo tipo di sistema si sarebbe comportato così egregiamente.

Audi potè realizzare questa tecnologia grazie alla soluzione dell’albero cavo. Si trattava di un albero secondario lungo 263 mm collegato al cambio, attraverso cui la forza si dirigeva nelle due direzioni. Dall’estremità posteriore azionava la scatola del differenziale centrale. Attraverso l’albero cardanico il differenziale inviava il 50% della forza sull’ assale posteriore, munito di differenziale bloccante. L’altra metà della coppia di trazione arrivava, invece, al differenziale dell’assale anteriore mediante un albero di uscita che ruotava nell’albero secondario cavo.

In questo modo l’albero cavo realizzava una trazione integrale priva di tensioni, leggera ed efficiente senza l’utilizzo di un secondo albero cardanico e senza il pesante ripartitore di coppia. Questo principio di trazione diventava così ideale non solo per i veicoli da fuoristrada, ma per tutte le vetture sportive di serie.

Il problema, però, fu quello di convincere l’allora capo tecnico del marchio Ferdinand Piech, perché considerasse il progetto di una vettura a trazione integrale. Dopo aver sperimentato il sistema su di un’Audi 80, Piech diede il via ai lavori.

Nel Marzo del 1980 al Salone dell’Automobile di Ginevra fu presentata al pubblico l’Audi quattro. Per ridurre tempi e costi, la nuova vettura, fu assemblata con pezzi di modelli già esistenti; il motore turbo cinque cilindri da 2,1 litri dall’ Audi 200 (con la potenza portata da 170 a 200 cv), il telaio dall’ Audi 80 e la carrozzeria dall’ Audi Coupé.

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Inizialmente pensata solo per una produzione a tiratura limitata, la “quattro” restò in gamma fino al 1991, date le numerose richieste del mercato. Dal 1984 al 1986 la cuopè di Ingolstadt, venne affiancata poi dalla Sport quattro. Versione più potente (306 cv), nata per ottenere l’omologazione per l’iscrizione al gruppo B nei Rally.

Nel 1986, Audi sostituì il differenziale centrale a blocco manuale con il differenziale Torsen. I suoi ingranaggi elicoidali erano in grado di distribuire la coppia di trazione in modo variabile.

Con gli anni Audi ampliò la propria gamma di vetture a trazione integrale e nel 1995 fu lanciato il primo TDI abbinato alla trazione “quattro”, mentre quattro anni più tardi la stessa tecnologia fu estesa anche al segmento delle compatte.

Con la nascita della “quattro” nel 1980, il problema per Audi, era quello di capire dove impiegare questo tipo di vettura in pista. Quale modo migliore, se non il Rally, per esaltare la trazione integrale sui diversi tipi di fondi stradali? L’esordio della “quattro” avvenne nel Rally del Portogallo, in Algarve, nel 1980, ma non essendo ancora omologata per partecipare al mondiale venne usata solo come apripista. Il risultato fu sorprendente: il pilota finlandese Hannu Mikkola ottenne il miglior crono, con il secondo classificato staccato di quasi mezz’ora. Dopo il via libera da parte della FIA nel concedere l’iscrizione di una vettura a trazione integrale nel Campionato Mondiale Rally, la storia della “quattro” potè avere inizio.

Nel 1981, la formazione tedesca, partecipò così al suo primo Mondiale Rally. La vettura, dotata di un motore di 2.1 litri in grado di erogare 360 cv, fece il suo esordio in pista nel Rally di Montecarlo. Durante le prime sei prove speciali, il pilota finlandese Mikkola, mantenne un vantaggio di ben sei minuti sugli inseguitori, ma problemi all’alternatore e un’uscita di pista lo costrinsero a finire la gara al 91°posto. Il successo, però, non tardò ad arrivare. Nel secondo appuntamento stagionale, il Rally di Svezia, Mikkola c’entrò la prima vittoria di Audi nel Mondiale Rally e la prima vittoria di una vettura a trazione integrale. Al termine della stagione Audi si classificò quinta in classifica costruttori con 63 punti e il pilota finlandese terzo in classifica piloti con 62 punti.

Il 1982 vide la casa dei quattro anelli dominare la scena, trionfando in ben 7 prove del Mondiale con Michelle Mouton che si impose nel Rally di Portogallo, Acropoli e Brasile, con lo svedese Stig Blomqvist che si impose nel Rally di Svezia e San Remo e con il finlandese Hannu Mikkola che trionfò al Rally dei 1000 laghi e al RAC. A fine stagione l’Audi portò a casa il titolo costruttori con 116 punti, davanti a Opel che si fermò a 104.

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Nel 1983, Audi presentò ben due evoluzioni della sua vettura: per le prime cinque gare l’Audi mise in campo la quattro A1 (dove A sta per alluminio, riferito al blocco motore) e la potenza si alzò fino a 370 cv. La vettura trionfò in due gare (Svezia e Portogallo), tutte e due con il pilota Hannu Mikkola. Dalla sesta gara in poi esordì l’Audi quattro A2 , più leggera di 100kg rispetto alla vettura che sostituì e con una cilindrata più piccola (2,109 invece di 2.144). La A2 si impose al Rally dei 1000 Laghi e in Argentina sempre col finlandese Mikkola e nell’ultima prova al RAC con lo svedese Blomqvist. La battaglia si concluse nell’ultima prova, dove, con il secondo posto di Mikkola, il pilota Audi trionfò nel Mondiale Piloti con 125 punti in classifica. La Lancia si consolò nel Costruttori, dove ebbe la meglio sulla tedesca per soli 2 punti, 118 contro 116.

Il 1984 vide l’Audi senza rivali in pista. La supremazia della casa tedesca fu totale. Nelle prime due gare a Montecarlo e in Svezia, le vetture tedesche monopolizzarono  tutti e tre i gradini del podio. Nel principato a trionfare fu il tedesco Rohrl, arrivato in Audi quello stesso anno, e in Svezia, lo svedese Stig Blomqvist. La A2 si impose poi in Portogallo, all’Acropoli, in Nuova Zelanda e in Argentina, lasciando agli avversari solo le briciole. Rohrl si aggiudicò il Mondiale con 125 punti anticipando l’altro alfiere Audi, il finlandese Mikkola, che si fermò a 104. Nel Mondiale Costruttori Audi vinse la classifica con 120 punti, seguita dalla Lancia a 108.Questa stagione segnò il debutto di una nuova vettura per la casa dei quattro anelli, la Sport quattro, la quale si aggiudicò il Rally della Costa d’ Avorio.

La stagione ’85 vide la squadra tedesca, con l’Audi Sport quattro, soffrire non poco contro la Peugeot 205, vettura più piccola e leggera che si destreggiò meglio lungo le piste del Mondiale. L’unico successo Mondiale tedesco, avvenne nel Rally di San Remo proprio con la S1, con il pilota tedesco Rohrl.

Il 1986, segnò l’ultimo anno del gruppo B. Le vetture raggiunsero potenze troppo elevate per il loro peso e divennero molto pericolose. Per l’Audi fu un anno avaro di successi. Con la sua Sport quattro S1 E2, ennesima evoluzione della vettura, la squadra di Ingolstadt ebbe come suo miglior piazzamento un terzo posto nel Rally di apertura a Montecarlo con Mikkola e un altro terzo posto nel Rally di chiusura in America con l’americano Buffum. In classifica Costruttori la squadra tedesca terminò la stagione al quarto posto, con 29 punti, dietro anche alla Volkswagen.

Finita l’era del gruppo B, la Fia ammise al Campionato solo vetture gruppo A, meno performanti, ma più sicure. A Ingolstadt, abbandonarono le Sport Quattro, e al loro posto fecero esordire la 200 quattro, vettura sportiva, sulla base dell’ammiraglia tedesca. Una vittoria per la berlina di Ingolstadt nel Safari in Kenya. A fine Campionato la casa tedesca si classificò seconda nel Costruttori dietro alla Lancia, ma staccata di ben 58 punti.

Da ricordare, inoltre, le vittorie tra il 1984 e il 1987 nella corsa in salita Pikes Peak, in Colorado con la Sport quattro allestita per l’occasione, con i piloti Mouton, Unser e Rohrl.

Nel 1988 Audi abbandonò definitivamente il mondo dei Rally per trasferirsi negli USA e gareggiare nel Campionato Trans-AM americano.

Per la nuova sfida l’Audi mise in campo, la vettura più di lusso della sua gamma, la 200 quattro. Il motore rimase il cinque cilindri da 2,1 litri con la potenza salita ha 510 cv. Con otto vittorie su 13 appuntamenti la casa di Ingolstadt si aggiudicò il titolo piloti, con Haywood, e il titolo costruttori.

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Rimasta in America nel 1989, la casa di Ingolstadt partecipò al Campionato IMSA-GTO con l’Audi 90 quattro. Il regolamento della competizione era ancora più libero della Trans-AM con la nuova vettura che sprigionava la bellezza di 720 cv. Nonostante le sette vittorie, la formazione tedesca, si aggiudicò il titolo di vicecampione.

Con l’avvento degli anni’90 Audi ritornò in Europa, più precisamente a casa sua, in Germania per partecipare al DTM, campionato turismo tedesco, con la V8 quattro. Con questa vettura vinse sia nel 1990 sia nel 1991, dopo di che ritirarsi durante la stagione ’92, dopo avere avuto problemi con il nuovo regolamento.

Dal 1993 al 1998, Audi insieme alla trazione integrale “quattro”, continuò a mietere successi per le strade di tutta Europa nella categoria turismo, prima con la 80, poi con la nuova Audi A4, fin quando il regolamento europeo non bandì la trazione integrale nelle competizioni.

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Bisogna andare al 2012 per ritornare a vedere una vettura “quattro” in pista, con il prototipo R18 e-tron, che insieme alla trazione integrale abbinava l’ibrido.

Il motore TDI V6 azionava le ruote posteriori; dopodichè un accumulatore caricato mediante un volano alimentava due motori elettrici posti sull’assale anteriore grazie al recupero del’energia, mentre l’energia accumulata in frenata veniva usata per azionare le ruote anteriori. L’abbinamento “integrale-ibrido”, portò la squadra di Ingolstadt a trionfare per ben tre volte consecutive la 24 ore di Le Mans.

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Fino a oggi la trazione integrale annovera tra i suoi successi: quattro titoli nei Rally, quattro vittorie al Pikes Peak, una vittoria nella Trans-AM, due titoli DTM, undici campionati turismo in Europa, tre 24 ore di Le Mans.

E la strada non sembra ancora arrestarsi.

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Carlo Rimoldi • 23 Marzo 2016


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